martes, 27 de octubre de 2015

UN CAMINO BIEN MARCADO ES UN CAMINO SEGURO


La importancia de que las marcas viales horizontales sean muy visibles es que se ven mejor en la oscuridad, particularmente cuando está el pavimento mojado o nublado, cuando el riesgo de accidente es aún mayor.





Vale la pena repetir que aproximadamente un tercio de los siniestros viales que involucran lesiones ocurren durante la noche, aunque sólo el 20% de todo el tráfico fluye de noche, de ahí la importancia de que las marcas viales se conserven en su mejor estado.





Seguridad Vial, o simplemente Mantenimiento Vial. Numerosos estudios de todo el mundo demuestran el efecto que produce en la seguridad vial una inyección de fondos para mantener en perfecto estado las marcas viales. Las normas de funcionamiento aplicadas a las marcas varían mucho entre países, al igual que las normas de mantenimiento, sin embargo, las exigencias de la población de conductores son comunes.

Muchas de las normas aplicadas en nuestro país con respecto a las marcas viales horizontales son bajas en comparación con los requisitos internacionales. Los estándares se centran en la especificación de la cantidad y calidad de la línea con respecto al material, en lugar de la visibilidad resultante directamente proporcional al rendimiento que deben alcanzar para así garantizar la seguridad de los usuarios. Incluso si apreciamos una línea "brillante" durante el día, no garantiza su rendimiento de noche, especialmente si el clima es húmedo. El número, tamaño y la calidad de las micro esferas (pequeñas perlas reflectantes que se colocan en la pintura, pero no son visibles a simple vista) que se administren a la pintura es determinante de la visibilidad de una línea durante la noche. El rendimiento de las marcas durante la noche no está relacionado con el color de las líneas. Con una población que envejece, la calidad de la línea es de suma importancia para la seguridad de los usuarios. Por tanto, debemos exigir un nivel que garantice la seguridad vial de todos los conductores, incluidos los conductores de edad avanzada.

Cada carretera, a través del organismo público o privado que la explote, debe garantizar una gestión estratégica que incluya la vigilancia del correspondiente contrato, la medición de la garantía y la gestión efectiva de las marcas que se lleven a cabo.


Fuente: www.que.es


Los análisis de riesgos basados en la cantidad de desplazamientos, establecen que el riesgo de accidentes por la noche es mayor que durante el día tanto en las vías urbanas cómo interurbanas.
La investigación de los accidentes de tráfico juega un papel muy importante en la identificación de problemas, ya que, minimiza potencialmente futuros accidentes en sitios particulares.

Las marcas viales horizontales son reconocidas internacionalmente como una parte funcional de la seguridad vial. Aunque, cabe destacar que las estadísticas recogidas en todo el mundo en cuanto a la evidencia científica de la condición de reflexión de las marcas viales en sitios dónde ocurren siniestros viales, no están al parecer incluidas en las estadísticas de investigación de accidentes. Debido a esta falta de datos históricos, las marcas viales horizontales encontradas en lugares dónde ocurren siniestros, posiblemente se pasan por alto o ignoran en cuanto a su contribución potencial sobre los accidentes de tráfico. No se llevan a cabo análisis con instrumentos que midan la visibilidad de las marcas, los cuales garanticen su visibilidad tanto de día cómo de noche, cómo son los retro-reflectometros que determinan la visibilidad nocturna y visibilidad diurna de todo tipo de marcas viales y a cualquier temperatura ambiente y humedad relativa, los cuales sí son utilizados en las investigaciones de siniestros viales.

Este hecho se basa en  los resultados de la investigación que se presentan en un documento titulado "Los beneficios de seguridad de marcas en la carretera mejoradas: un simulador de evaluación de la conducción" por, Tim Horberry, Janet Anderson, y Michael. A. Regan. Centro de Investigación de Accidentes,Universidad de Monash, 2003. Los resultados indicaron que los participantes fueron capaces de mantener la posición en el carril y la velocidad, cuando las marcas viales horizontales estaban mejoradas comparándolas con las marcas estándar. El estudio encontró resultados consistentemente superiores para las marcas mejoradas en comparación con las marcas estándar, tanto para el rendimiento de la conducción objetiva cómo para datos subjetivos. Como tal, los resultados sugieren que la mejora de las marcas viales horizontales proporcionan beneficios de seguridad importante. Las marcas se deben mantener a un nivel suficiente para que puedan ser visibles también de noche. La retro-reflectividad en la conducción nocturna, tanto en condiciones secas cómo húmedas, contribuye significativamente a la función segura de las marcas viales horizontales.

Debemos añadir que no toda la seguridad vial se basa en la visión de la marca, ya que tenemos que tener en cuenta que cuando se aplica la pintura a la superficie de la carretera, cambia la microtextura de la misma. La resistencia al deslizamiento de las marcas no es tan buena como la de la pavimento. Sin embargo, la suma de micro esferas de vidrio puede aumentar la resistencia al deslizamiento a un nivel aceptable. Con marcas en el pavimento más gruesas, como termoplástica, se cambia la macrotextura del pavimento, por lo que puede ser muy resbaladizo. Aplicándole micro esferas de vidrio puede volver a mejorar significativamente la resistencia al deslizamiento.

Por tanto, todos los componentes del sistema deben trabajar juntos para proporcionar el rendimiento que asegure nuestra seguridad, sin olvidar que la administración responsable titular de la vía pública tiene la obligación de mantenerla en perfecto estado o de responder por el daño causado por el mal funcionamiento de alguna de las administraciones. http://accidentesdetraficoyseguridadvial.blogspot.com/2015/10/responsabilidad-patrimonial-de-la.html?spref=tw




Miryam Moya.

Máster en Tráfico, Seguridad Vial y Movimiento.
Técnico en Conservación y Explotación de Carreteras.
Perito Judicial
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/






















viernes, 23 de octubre de 2015

FRENAR EN SECO: UTOPÍA O REALIDAD?

Muchos conductores parecen tener poca idea del espacio que se necesita para detener un coche, incluso en buenas condiciones.






La distancia necesaria para detener aumenta en proporción indirecta a la velocidad: a doble de velocidad, de 30 km/h a 60 km/h, se necesitará cuatro veces la distancia de frenado.

Incluso las personas con las reacciones más agudas necesitan tiempo para ver un peligro y producir una orden desde el cerebro hasta los pies, que debe pasar desde el pedal del acelerador a el freno y empezar a aplicar presión. Alguien que puede hacer todo esto en medio segundo tiene reacciones magníficas, sin embargo no es lo habitual.

Los tiempos de reacción varían mucho de persona a persona, y son invariablemente más de lo que piensas. Un piloto de carreras profesional que está físicamente en forma, dotado de experiencia y formación en conducción a alta velocidad, puede reaccionar con notable rapidez, en tan sólo 0,2 centésimas de segundo. Esto representa el tiempo que transcurre entre que el conductor detecta un peligro y comienza su acción, ya sea presionando el pedal del freno, acelerando o moviendo el volante. Si tenemos en cuenta que se tarda aproximadamente un segundo para decir "mil", se empieza a apreciar la velocidad de la luz en las reacciones de un piloto de carreras: en una quinta parte de este tiempo puede reconocer un peligro, decidir sobre el grado de peligro, evaluar lo que podría suceder a continuación, elegir un curso de acción y actuar en él.

El conductor común es mucho más lento en reaccionar: la respuesta alrededor de 0.5 centésimas de un segundo es todavía buena, 0.8 de un segundo es satisfactoria y ni un segundo no sería tan mala. Algo más de un segundo empieza a ser peligrosamente lenta. Es posible que tenga una idea aproximada, incluso una inflada, de lo bien que reacciona, pero su tiempo es difícil de medir a menos que tenga una comprobación médica.

Recuerda que la velocidad de las reacciones pueden variar considerablemente; se ralentizan si estás cansado, enfermo o bajo estrés. El tiempo de reacción puede ser de 0,5 centésimas de un segundo cuando estás en forma, pero cuando se tiene un resfriado podría aumentar a 0.8 centésimas de un segundo. Ese extra de 0.3 marca la tremenda diferencia en la distancia de tú viaje antes de empezar a tomar una acción que evada un peligro delante.

Por tanto, reducir el efecto del tiempo de reacción es posible mediante la lectura de la carretera y darse cuenta de cuándo y dónde se puede producir un peligro. Si sospechas que el peligro potencial está por venir, siempre es aconsejable levantar el pie del acelerador y mantener el pie derecho suspendido sobre el pedal del freno. Esta anticipación ahorrará valiosas décimas de segundo al eliminar la demora mientras el cerebro pasa el mensaje de levantar el pie del acelerador para pasar al mensaje del freno a tu pie derecho.

Ten en cuenta que de noche el tiempo de reacción es mayor, ya que tus ojos tienen que ajustarse constantemente a la evolución de los niveles de la luz. El iris rápidamente debe ajustar su visión cuando se acercan unos brillantes faros, necesitando mucho más tiempo para adaptarse a la oscuridad de nuevo una vez que las luces se han ido; mientras los ojos se van acostumbrando a la oscuridad, se circula temporalmente con problemas de visión. Durante estos momentos en los que es más difícil de ver lo que nos espera, el tiempo necesario para reconocer los acontecimientos que puedan afectar a la conducción aumentará. Prevenir ésta situación cuando conduces de noche es vital, ya que el tiempo de reacción puede elevarse a varios segundos, por lo que tienes que reducir la velocidad en consecuencia.

Mientras podemos influir en nuestro propio tiempo de reacción, nada se puede hacer sobre las deficiencias de los usuarios de la carretera que nos rodean. Es común que alguien involucrado en un accidente se queje de que el otro conductor tenía un montón de tiempo para verlo, pero no podemos dar por sentado las reacciones bruscas del otro conductor.



Hay dos mitos populares que deben ser eliminados. El primero, por suerte ahora rechazado por la gran mayoría de los conductores, es que el alcohol acelera las reacciones. Beber tiene precisamente el efecto contrario, ya que entorpece el sistema nervioso de manera que reacciona más lentamente a las influencias externas. El problema es que el juicio disminuye bajo la influencia del alcohol, por lo que algunas personas piensan que pueden reaccionar más rápidamente después de unas copas. No se enfatiza lo suficiente que nunca se debe beber y conducir. Recordar también que los medicamentos pueden reducir la velocidad, así que cuando nos recetan medicamentos debemos asegurarnos de sus efectos para poder conducir.

El segundo mito es la afirmación de algunos conductores implicados en un accidente: "Me detuve en seco". Ahora que sabes hasta qué punto se puede viajar mientras se produce la reacción ante un peligro, puedes comprobar que esta declaración no puede ser verdad. Además, no hay coches que puedan hacerlo, ya que si pudieran, los ocupantes serían asesinados por las fuerzas de la deceleración. 




Miryam Moya 
Técnico en Conservación y Explotación de Carreteras.
Máster en Tráfico, Seguridad Vial y Movimiento.
Perito Judicial
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/












miércoles, 21 de octubre de 2015

OBJETIVO VISION ZERO: CERO MUERTES AL VOLANTE




En la actualidad, alrededor de 1.700 personas fallecen al año en España en nuestras carreteras, por lo que las medidas que se han venido utilizando para reducir los siniestros viales han alcanzado su máxima eficacia.

La Fundación Mapfre ha realizado un informe llamado "Planes estratégicos europeos de seguridad vial. Propuestas de acción en España", en el cual propone 23 medidas efectivas para salvar vidas en las carreteras españolas en los próximos años.

Planes estratégicos europeos de seguridad vial que propone la Fundación:

- Insistir en la educación vial.
- Drogas al volante (insistir en el alcohol).
- Conductor 2.0: pasar del mero cumplimiento de las normas a una conducción más solidaria y cooperativa, en particular en relación con los usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas).
- Formación continua a lo largo de toda la vida adulta.
- Formación en primeros auxilios.
- Usuarios mayores y seguridad vial: vías, vehículos, conocimientos, revisión general del sistema vial (vías, vehículos, normas…) desde el punto de vista de las personas mayores, mayor investigación en las relaciones entre envejecimiento y seguridad vial.
- Evaluación de los beneficios de los sistemas de acceso gradual al permiso de conducción.
- Nuevas tecnologías de los vehículos: E-Call, sistemas de ayuda a la conducción.
- Incorporación como equipo de serie de sistemas avanzados como aviso de cambio de carril y sistema de frenada automática de emergencia.
- Apoyo a la renovación del parque con vehículos que aporten un salto hacia adelante en cuanto a la mejora de su equipamiento de seguridad.Anticipar posibles efectos del vehículo conectado y del vehículo autónomo.
- Auditoria del Estado y necesidades de mantenimiento de la red vial.
- Fomento del uso de las vías más seguras, autopistas frente a carreteras convencionales.
- Auditorías e inspecciones en carreteras secundarias.
- Extensión del uso en vías interurbanas de líneas sonoras longitudinales.
- Ensayo vías 2+1. Vías con dos carriles independientes separados por una mediana que se va adentrando en una u otra vía, dejando un segundo carril en un sentido para adelantar; este segundo carril se va turnando en un sentido o en otro, de forma alterna, para que los conductores que circulan en ambas direcciones puedan adelantar por igual.
- Programa de vías intuitivas o legibles.
- En zona urbana, fomento de zonas con velocidad máxima de 30km/h.
- Tecnologías embarcadas de ayuda a la elección de velocidades seguras (sistemas ISA o Intelligent Speed Adaptation).
- Empresas seguras con formación para todos los trabajadores y desarrollo de marcos de trabajo que favorezcan la seguridad vial.
- Entornos escolares seguros.
- Promoción de buenos ejemplos sociales.
- Reforzar la seguridad vial a través de los medios de comunicación.

Firma la petición!:
https://www.change.org/p/mariano-rajoy-gobierno-de-espa%C3%B1a-tr%C3%A1fico-y-seguridad-vial-implantar-vision-zero-en-espa%C3%B1a?recruiter=401142112&utm_source=share_petition&utm_medium=copylink






www.visionzero.org
















martes, 20 de octubre de 2015

MULTA EN ZONA AZUL

Las infracciones de la zona azul no son multas sino denuncias efectuadas por los trabajadores encargados de estas áreas.


Fuente: andaluciainformacion.es


En el caso de no poner el ticket en zona azul o haber transcurrido el tiempo de su validez sin poner otro, el documento que encontramos en el vehículo cuando vamos a recogerlo, no es una multa sino una denuncia efectuada por alguien, en la que se nos imputa el haber cometido una determinada infracción (aparcar el vehículo en zona de estacionamiento limitado sin poner el ticket). Por lo tanto, no tendríamos qué pagar nada, únicamente nos están denunciando no sancionando.

Las empresas dedicadas a ello están en su pleno derecho de denunciar a un conductor que ha estacionado su vehículo fuera de hora en las zonas designadas para este efecto. En este tipo de multas, ya emitidas por la Administración por un instructor, aparece el denunciante en este caso, la empresa dedicada a regular las zonas de aparcamiento. Otra cosa sería que en dicha denuncia la cual se nos notifica, incluya el número de identificación de un agente de policía. Eso sería denunciable por fraude, pero hay que tener en cuenta que esto es más mito que otra cosa, ya que no ocurre.

Nada tiene que ver pagar el impuesto de circulación con aparcar en las zonas reguladas. Los ayuntamientos deciden regular el aparcamiento en ciertas zonas de la ciudad, normalmente el centro de la misma, y esto lo regula una empresa privada, pero el hecho de que abonemos dicho gravamen no nos exime de pagar por aparcar en estas zonas.

Es cierto que los agentes de policía, sobre el resto de individuos, gozan de presunción de veracidad ante un hecho porque se entiende que son objetivos. Por ello, una multa de aparcamiento impuesta por un agente proviene de una autoridad sancionadora. En el caso de las empresas de estacionamiento regulado, éstas no disfrutan de dicha autoridad: son meros denunciantes y respecto al conductor están en igualdad de condiciones ante la Ley.

Esto quiere decir que si recurrimos este tipo de multas siempre estaremos en igualdad de condiciones ante la autoridad, ya que es nuestra palabra contra la suya, y lo que no puede hacer el Ayuntamiento es otorgar de forma automática a estas empresas la presunción de veracidad. Algo que sí se está haciendo por parte de las administraciones.

Es ahí donde un conductor denunciado por pasarse de hora está en pleno derecho de solicitar pruebas al denunciante de que ha cometido una infracción  y, a su vez, de mostrar pruebas que desmientan la denuncia. Es decir, los ayuntamientos deberían analizar cada caso para este tipo de denuncias.




Miryam Moya 
Técnico en Conservación y Explotación de Carreteras.
Máster en Tráfico, Seguridad Vial y Movimiento.
Perito Judicial.







jueves, 15 de octubre de 2015

NO SE PUEDE CRUZAR UNA PARED VIRTUAL: EL FUTURO DE LA SEÑALIZACIÓN

Tal vez éstos láseres no son lo suficientemente potentes cómo para hacer ningún daño, pero el efecto es suficiente para hacer que los conductores y peatones por igual, cumplan las reglas en los pasos de peatones.





Hanyoung Lee, diseñador chino ha inventado un nuevo semáforo. Su idea es sustituir el semáforo convencional por un holograma. Un semáforo, que no sólo va a notificar la señal de alerta, sino también dará la proyección holográfica que mostrará a peatones caminando. Dicho tráfico es mucho más eficiente que las luces convencionales. Su funcionamiento consiste en encenderse el holograma tan pronto como las luces de color ámbar se activen. Una vez que se enciende la luz roja, el holograma cambia a rojo, y cuando se cambie al color verde el holograma desaparece. Su autor sostiene que, incluso si el conductor no se da cuenta y cruza la "barrera", el holograma no le causaría ningún daño ni al vehículo ni al conductor.



Fuente: http://www.yankodesign.com/


Las condiciones climáticas o la escasa iluminación son la combinación perfecta para hacer de los cruces peatonales e intersecciones difíciles de detectar, especialmente de noche, pero Hanyoung Lee ofrece la solución con su concepto de pared virtual. El uso del láser para crear un muro de luz que ilumina las zonas del cruce es sin duda muy visible y totalmente futurista.

 Por desgracia, ya se habla de utilizar el sistema para mostrar anuncios llamados "adlights" o "anuncios de tráfico 'a los conductores que se detienen cuando el semáforo activa sus luces rojas.

La ventaja que ofrece a la seguridad peatonal sería genial, ya que no puede haber excusa para saltarse una pantalla tan grande y vibrante. Ésta tecnología se encuentra aún en desarrollo.









lunes, 5 de octubre de 2015

DESIGUALDAD OCULTA EN LAS MUERTES EN CARRETERA

El endurecimiento de las leyes y el avance tecnológico en la industria automotriz, ha generado un descenso en las cifras de siniestros en las carreteras. Pero ese progreso oculta un tipo sorprendente de desigualdad: Los más desfavorecidos son más propensos a morir en siniestros automovilísticos que las personas con mayor poder adquisitivo, y lo que es peor aún, que ha ido en aumento con el tiempo.




Una nueva investigación llevada a cabo por Sam Harper, Thomas J. Charters y Erin C. Strumpf, publicada en el American Journal of Epidemiology, revela que las mejoras en la seguridad vial desde la década de 1990 no se han distribuido equitativamente.

Los investigadores argumentan que los menos educados suman varias de las condiciones que pueden hacer de la conducción un acto bastante peligroso.

Los mayores descensos de muertes en siniestros viales, han ocurrido entre los más educados. En cuanto a las personas de 25 años o más, con menos de un diploma de escuela secundaria, las tasas de mortalidad ha aumentado con el tiempo, contrario a la tendencia nacional. Se debe, por ejemplo, a que en barrios de bajos ingresos en los Estados Unidos. tienen otras condiciones que pueden hacer que las carreteras sean menos seguras, como la falta de pasos de peatones y menos poder político para luchar por las mejoras aplicadas al diseño, cómo en las señales de tráfico, badenes y aceras. Como resultado, las muertes de peatones en particular, son más altas en las comunidades pobres.

Las víctimas mortales, sin embargo, también incluyen las muertes de peatones y ciclistas golpeados en accidentes automovilísticos. Lo que destaca, ya que las personas con pocos ingresos son más propensos a utilizar el transporte público, contrario a los más poderosos que prefieren utilizar el vehículo particular.

Cómo dice el Washington Post, cada vez fantaseamos más sobre las nuevas tecnologías aplicadas a los vehículos, ya que nos salvarán de nuestros propios errores de conducción, aunque los beneficios en su mayoría pueden ir en exclusiva a los ricos.











UN SECRETO A VOCES




Hablando hoy con mi doctor me sobrecogió una frase que me dijo: "es preferible colocar al paciente en medio de la calle en un paso de peatones, a que se le complique su situación en el hospital". Me quedé sorprendida por su sinceridad no por la dureza de sus palabras, ya que parece haber un secreto a voces: si quieres matar a alguien, hazlo con un coche. Siempre y cuando esté sobrio, es probable que nunca se le cobrará ningún delito, y mucho menos de homicidio. Cruda y triste realidad, no carente de discernimiento, de la cual personalmente no me libré. Llegando a la conclusión de que: No hay soluciones, pero sí víctimas.

Una mañana fría de Noviembre, un enorme camión volvió a teñir de sangre y lágrimas la peligrosa y arcaica carretera C-432. Un famoso punto negro conocido por todos. El vehículo de 36 toneladas no pudo detenerse cuando su conductor se quedó dormido al volante. El camionero no pudo sujetar su vehículo en el descenso y arrolló al turismo que se aproximaba de frente. En la colisión fallecieron los dos ocupantes del vehículo pertenecientes a una misma familia. El conductor del camión descontrolado resultó ileso.


Destaca la noticia en publicaciones del momento, no por relatar el injusto siniestro sino por ejercer de campaña política, al márgen de lo desgraciado de la situación real.

En el intento de los familiares de las victimas de sobreponerse ante la fatalidad de la situación, se encuentran de lleno con un primer juicio que relata exhaustivamente la crudeza del impacto. Ante la mirada compungida de los mismos, comprueban que la ley ampara al conductor del camión resultando indemne.

Tras las protestas llevadas a cabo por los familiares de las victimas, se celebra un segundo juicio, declarando nulo el primero, en el que el fallo del juez declara culpable del siniestro al conductor del camión. La sentencia sanciona al culpable con la retirada del carnet de conducir durante 6 meses.

Una sentencia altamente justa y digna que evidentemente deja a los familiares de las víctimas "satisfechos", después de contemplar el amparo de la justicia tras vivir la historia más trágica de sus vidas, reavivándola una y otra vez en sendos juicios.

Personalmente, no me consolaría saber que el culpable de sus muertes permaneciera toda la vida entre rejas, ya que el hecho de haber matado a dos personas es más trágico que cualquier pena interpuesta por un juez, y ese terrible sentimiento le acompañará el resto de su vida. Lo que sí es devastador es el mensaje que suscribe la pena que recibió: seis meses sin carnet de conducir por asesinar a dos personas y sumir en el dolor a toda una familia. Ratifico la frase con la que comencé: si quieres matar a alguien, hazlo con un coche. Siempre y cuando esté sobrio, es probable que nunca se le cobrará ningún delito, y mucho menos de homicidio.


 Abogados especializados en lesiones personales tienen la formación y el dinero que se necesita para investigar a fondo y ganar el caso. Cientos de miles o millones de euros están en juego en los casos de mortalidad. Los abogados contratarán especialistas en reconstrucción de accidentes que utilizan programas informáticos que pueden recrear en tres dimensiones como sucedió el impacto. Las compañías de seguros van a hacer todo lo posible para negar una reclamación directamente. Cuando eso no funciona, van a tratar de negarlo basándose en negligencia concurrente. También son expertos en la devaluación de las reclamaciones basadas en negligencia comparativa, incluso donde no lo hay.


Sólo decir que imagino que la vida del conductor del camión cambió drásticamente esa mañana de Noviembre, personalmente marcó mi profesión, y tristemente perdí la mitad de mi corazón para siempre.

Miryam Moya.

Máster en Tráfico, Seguridad Vial y Movimiento.
Técnico en Conservación y Explotación de Carreteras.
Perito Judicial en Investigación y Reconstrucción de Accidentes de Tráfico.
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/