NORMA UNE-ISO 39001: SEGURIDAD VIAL

La norma UNE-ISO 39001, titulada literalmente “Sistemas de gestión de la seguridad vial. Requisitos y recomendaciones de buenas prácticas”, especifica los requisitos de un sistema de gestión en seguridad vial, incluyendo el desarrollo y aplicación de la política preventiva y de sus planes de acción y teniendo en consideración normativas legales y de otro tipo que la organización haya suscrito.

La norma, publicada en abril de 2013 en España, es una herramienta que ayuda a las organizaciones a reducir, y en última instancia a eliminar, la incidencia y riesgo de las muertes y heridas graves derivadas de los accidentes de tráfico.

Algunas de sus principales características son:

- Identifica elementos de buenas prácticas de gestión de la Seguridad Vial que permiten a la organización alcanzar los resultados deseados.
- Permite alcanzar resultados de Seguridad Vial a niveles superiores que los que se pueden conseguir por el mero cumplimiento de las leyes.
- Permite cumplir con los objetivos propios de la organización y contribuir a la consecución de los objetivos de la sociedad.

Fuente: http://www.msssi.gob.es/

Alineada con la necesidad de mejorar la seguridad vial en todo el mundo y en sinergia con la OMS y la ONU (que ha establecido esta década como “de acción en seguridad vial”), surge esta norma internacional como herramienta facilitadora de su objetivo principal: “reducir las muertes y heridas graves derivadas de los accidentes de tráfico”.

La tragedia de los accidentes de tráfico adquiere unas dimensiones inasumibles cuando se considera en su total magnitud. Son un grave problema de salud (OMS) y su impacto socioeconómico trasciende la frialdad de las cifras.

El tráfico se desarrolla dentro de un sistema complejo e inestable en el que intervienen muchas variables (diversidad de usuarios, infraestructura viaria, diferentes tipos de vehículos, normas diferentes fuera y dentro de las poblaciones, etc.).

Motivada por la diversidad descrita, la norma se puede aplicar a todo tipo de organizaciones (públicas y privadas) que interactúan con el sistema vial; el único requisito es que tengan alguna influencia en él. Es importante destacar que no está pensada en exclusiva para organizaciones que dispongan de flota de vehículos.

La norma no persigue como fin el hecho de su certificación. Puede ser implementada de forma interna en la organización con la única finalidad de mejorar su desempeño en seguridad vial.

La norma propone un modelo de gestión basado en el ciclo de la mejora continua.

La mejora continua de la capacidad y los resultados debe ser el objetivo permanente de la organización. Para ello se utiliza un ciclo PDCA, el cual se basa en el principio de mejora continua de la gestión de la calidad. Esta es una de las bases que inspiran la filosofía de la gestión excelente.

La base del modelo de mejora continua es la autoevaluación. En ella se detectan puntos fuertes, que hay que tratar de mantener, y áreas de mejora, cuyo objetivo deberá ser un proyecto de mejora.

La excelencia ha de alcanzarse mediante un proceso de mejora continua. Mejora, en todos los campos, de las capacidades del personal, eficiencia de los recursos, de las relaciones con el público, entre los miembros de la organización, con la sociedad y cuanto se le ocurra a la organización que pueda mejorarse y que se traduzca en una mejora de la calidad del producto o servicio prestado.

Lo deseable es mejorar un poco cada día, lo peor es un rendimiento irregular. En estas últimas situaciones no se pueden predecir los resultados porque los datos y la información no son fiables ni homogéneos. Cuando se detecta un problema, la respuesta y solución han de ser inmediatas.

La mejora continua implica tanto la implantación de un sistema como el aprendizaje continuo de la organización, el seguimiento de una filosofía de gestión y la participación activa de todas las personas implicadas.

Las empresas no pueden seguir dando la ventaja de no utilizar plenamente la capacidad intelectual y creativa y la experiencia de todas sus personas. En las empresas todos tienen el deber de poner lo mejor de sí para el éxito de la organización. Sus puestos de trabajo, su futuro y sus posibilidades de crecimiento, de desarrollo personal y laboral dependen plenamente de ello.

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MATRIZ DE HADDON: FACTORES QUE INFLUYEN EN LOS ACCIDENTES

En 1970 el Dr. William Haddon, epidemiólogo estadounidense, propuso una matriz formada por dos dimensiones, la primera compuesta por las fases del siniestro vial: antes (pre-siniestro), durante (siniestro) y después (post-siniestro); y la segunda por los factores intervinientes en el siniestro: humano, vehículo y vía.

La matriz permite interconectar ciencias diferentes y disciplinas diversas pero vinculadas por incluir en su campo de estudio aspectos de la siniestralidad vial. Esta matriz pone en valor los aspectos más relevantes de las fases de un siniestro vial y puede servir para facilitar la estrategia a la hora de implementar un plan de seguridad vial.

Un enfoque sistémico basado en la matriz de Haddon permite identificar las cuatro posibles estrategias de reducción de las consecuencias derivadas de los siniestros de tráfico que deben adoptarse:

- Prevención de los accidentes de tráfico.
- Reducción en la exposición a riesgos viales.
- Disminución de la gravedad de las lesiones en caso de accidente.
- Mitigación de las consecuencias de las lesiones mediante una mejor atención del accidentado.

Todas las estadísticas coinciden en que las principales causas de accidentes de tráfico, como son la imprudencia del conductor, la desobediencia a la señalización, la pérdida de control del vehículo o el consumo de alcohol o drogas, están asociadas al factor humano, principalmente al comportamiento del conductor. Sin embargo, no son las únicas y se distinguen también otras causas muy importantes como deficiencias viales o los fallos mecánicos  que están insertas en el factor vial y en el factor vehicular respectivamente. Así, siguiendo la matriz de Haddon, podemos agrupar estas causas identificando el factor al que pertenecen.

También podemos distinguirlas en cuanto al momento en que se producen: antes del accidente (prevención del accidente), en el momento del accidente (disminución de las lesiones y daños materiales) o después del siniestro (conservación de la vida).

La selección de la metodología adecuada a las necesidades orgánicas de las organizaciones dará viabilidad a la mejora del desempeño en seguridad vial.

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GESTIÓN DE LA SEGURIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS VIARIAS

Fuente: www.elperiodico.com

La infraestructura viaria es el elemento central de todo sistema de transporte por carretera. Se puede definir como las instalaciones, servicios y medios básicos que son necesarios para el funcionamiento del transporte por autopista, carretera y calles. La infraestructura viaria es un tema muy amplio que abarca el uso de los terrenos y la planificación de la red, la (re)construcción y diseño de secciones e intersecciones de carreteras, la señalización vertical y horizontal, el mantenimiento y, por ultimo, aunque no menos importante, los procedimientos de control de la calidad como auditorías, evaluaciones de impacto e inspecciones de seguridad. En general, la infraestructura viaria se tendría que diseñar y operar de forma que los usuarios de las carreteras comprendieran lo que pueden esperar y que se espera de ellos, teniendo en cuenta los límites humanos para el procesamiento de información y los consecuentes errores que los seres humanos podemos cometer.

Tradicionalmente se ha usado el sistema de identificación y evaluación de puntos negros para solucionar las deficiencias de seguridad en una vía. El análisis de los puntos negros (lugares donde se concentran los accidentes de tráfico) es una medida reactiva que consiste en tratar problemas de seguridad, basada en hechos consumados, a costa de lesiones o pérdidas humanas. Había que buscar medidas que intervinieran antes de que el accidente se produjera.

En los años ochenta se empieza a hablar ya sobre auditorías de seguridad vial, y varios países han ido implantando sucesivamente normativas relacionadas con el procedimiento para llevarlas a cabo.
El primer país fue Reino Unido, concretamente en el condado de Kent en 1984, y para ello se utilizaron conceptos introducidos originalmente en redes de ferrocarril durante el periodo victoriano, época en la cual el Gobierno británico designó oficiales para que examinaran todos los aspectos de seguridad de una nueva línea ferroviaria antes de que fuera puesta en servicio.

A principios de los noventa le siguieron Australia y Nueva Zelanda y empezaron a llevarse a cabo pruebas piloto en Estados Unidos y Canadá. En Dinamarca empezaron a aplicarse a mediados de los noventa, siguiendo el modelo británico, aunque son voluntarias. En Irlanda, también siguiendo el modelo de Reino Unido, se implantaron definitivamente en 2001. En países como Alemania, Suiza, Suecia, Holanda, Francia, Portugal o Italia se fueron elaborando guías adaptadas a cada localidad para el empleo de auditorías.

Finalmente, la Comisión Europea aprueba la Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de 2008, sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias.

PLAN DE SEGURIDAD VIAL EN LA EMPRESA

Los planes de movilidad en empresas recogen el conjunto de estrategias y medidas para la gestión racional de los desplazamientos y, en consecuencia, de la exposición al riesgo de accidente de tráfico y los impactos ambientales y sociales tanto de trabajadores como de proveedores, clientes y visitas.

A la hora de acometer la elaboración de un plan de seguridad vial, la empresa debe hacer una reflexión general sobre su organización y actividades, sobre sus trabajadores y sobre cómo se ve afectada por los riesgos relacionados con la conducción, qué es lo que se está haciendo bien en relación con la prevención de riesgos laborales y cómo se puede aplicar a los riesgos en el ámbito de la seguridad vial.

Responde a cuestiones tales como de qué tipo de empresa se trata (tamaño, sector, etc.), qué actividades realiza, qué centros de trabajo tiene y dónde se encuentran, con cuántos empleados cuenta y si realizan desplazamientos como parte de su actividad laboral cotidiana, cómo se desplazan sus empleados de casa al trabajo y viceversa, etc.

Con relación a los colectivos de la empresa, entendemos por colectivo un grupo de trabajadores que comparten unas características comunes en sus desplazamientos relacionados con el trabajo (tipo de desplazamientos, modos, hábitos de conducción, etc.).

A la hora de abordar un plan de seguridad vial en la empresa, un aspecto fundamental de decisión es centrarse para que el plan se dirija a eliminar o mitigar los riesgos y permita obtener resultados.
El plan deberá contemplar los desplazamientos dentro de la jornada de trabajo (tanto en misión como en el centro de trabajo), así como los desplazamientos al ir o volver del trabajo (in itinere), en función de las características de la empresa.

Para abordar la política de seguridad vial en la empresa es necesario disponer de datos e información sobre la movilidad de los trabajadores, ya sea por motivos de trabajo (desplazamientos en misión) como por los desplazamientos al ir o volver del trabajo (in itinere).

Analizar la movilidad de los trabajadores permitirá a la empresa conocer la exposición al riesgo que tienen en función de los medios de transporte utilizados y los kilómetros recorridos. El riesgo de accidentes laborales de tráfico se incrementa con el número de kilómetros recorrido y el modo de transporte empleado, o conductas que pueden afectar a la capacidad de conducción como por ejemplo el consumo de alcohol, algunas enfermedades o la ingesta de determinados medicamentos.

Se debe sistematizar la recogida de información sobre los accidentes laborales viales, su gravedad y los factores concurrentes, generando un histórico de datos relativos tanto a los desplazamientos en misión como in itinere, lo que permitirá analizar, diagnosticar y tomar decisiones.

A continuación, el responsable del plan de seguridad deberá analizar cuáles son las condiciones reales de trabajo en la empresa en cuanto a la gestión y organización del mismo.

La empresa influye en la exposición al riesgo de sus trabajadores con sus principios, políticas y procesos que aplica en el ejercicio de su actividad. No obstante, hay que tener en cuenta que la empresa cuenta con distintos márgenes de actuación a la hora de afrontar los accidentes in itinere y los accidentes en misión, debido a las características de cada uno.

El responsable de la elaboración del plan debe analizar qué factores relacionados con la propia gestión de la empresa están influyendo o pueden hacerlo en el riesgo de sus trabajadores de sufrir un accidente de tráfico. Así, conseguir reducir los accidentes de tráfico laborales viales exige reflexionar sobre la concepción de la actividad empresarial, su finalidad y su interacción con el entorno. En este sentido, la capacidad de la organización para influir en los accidentes en misión (relacionados con los desplazamientos por motivos de trabajo) es mucho mayor que la capacidad de intervención sobre los accidentes in itinere.

El siguiente paso consiste en la asignación del nivel de exposición al riesgo de cada uno de los colectivos de la empresa. En la mayoría de los casos será el conductor, pero también podrían verse dañados los pasajeros, otros usuarios de la vía pública o los peatones. También deberían considerarse grupos especialmente sensibles como los conductores jóvenes o noveles y quienes conducen largas distancias.

Se trata de medir el riesgo de accidente de tráfico causado por las propias conductas, hábitos y condiciones reales de conducción de los trabajadores (media de kilómetros recorridos, uso de cinturón, móvil, desplazamientos in itinere, desplazamientos en misión, etc.), así como de todo lo que es susceptible, en la actividad de la empresa, de tener riesgo derivado de la gestión de la empresa sobre los desplazamientos, esto es, aspectos tales como la organización de los mismos, gestión del parque de vehículos, gestión del personal que tiene tareas de conducción, organización del tráfico cerca y dentro de la empresa. Y finalmente sobre los riesgos que se derivan del entorno de la empresa (ubicación del centro de trabajo y sus instalaciones, las políticas de empresa que afecten a la seguridad vial, las vías que lo comunican y sus condiciones, el clima de la zona y las condiciones meteorológicas, etc.).

El diseño del plan y de sus medidas exige la aplicación de dos enfoques claramente diferenciados según se trate de accidentes in itinere o accidentes en misión ya que el margen de actuación con el que cuentan las empresas a la hora de actuar sobre estos accidentes es muy diferente.

Se definirán el conjunto de metas que impulsen la acción de los responsables y participantes y motiven el compromiso de las personas que se verán afectadas por las medidas que se adopten. La empresa deberá valorar su aplicabilidad en función de la tipología de riesgos que afecten a los colectivos prioritarios seleccionados al riesgo de que sufran accidentes en misión o accidentes in itinere, teniendo en cuenta los recursos con los que cuenta la empresa.

Con respecto a los objetivos, aunque alcanzables, deben ser lo suficientemente ambiciosos para que promuevan el esfuerzo para su consecución.

Apuntar que uno de los requisitos válidos para acceder al sistema de bonus de la Seguridad Social es la existencia de planes de movilidad vial como medida para prevenir los accidentes de trabajo “en misión” y los accidentes “in itinere” (se considerara la mejora de los medios de transporte como una de las medidas aceptadas).

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RECONSTRUCCIÓN DE ATROPELLOS

Los atropellos son un problema fundamental en las ciudades donde conviven un gran número de peatones y vehículos. Para contribuir a la disminución de este tipo de accidentes se trabaja en el estudio de los impactos de los vehículos contra peatones.

El problema que se plantea al tratar de presentar un método para reconstruir los atropellos es la gran cantidad de factores que influyen por parte del vehículo y del peatón. El factor principal relacionado con el vehículo es la forma y altura del frontal del mismo, mientras que el peatón es más complicado ya que se trata de un sistema articulado, flexible y blando. Se puede decir que existe mucha variedad de alturas y formas de partes frontales de vehículos y también de alturas, pesos y formas de peatones y, por supuesto, de formas de impacto entre ambos.

Para determinar analíticamente la velocidad de impacto entre el vehículo y el peatón, primero es preciso obtener información en el escenario del accidente. El examen del lugar podrá revelar la posición del impacto y las posiciones finales tanto del vehículo como del peatón. Además, las huellas sobre la infraestructura podrán revelar la trayectoria del vehículo antes y después de la colisión. La deformación del vehículo y los restos de telas de la vestimenta o los restos sobre la calzada sirven para estimar la trayectoria del peatón tras el impacto.

Por tanto, el daño en el vehículo, las lesiones del peatón y la distancia de proyección son los primeros factores que se deben considerar cuando se va a investigar un atropello.

Un factor muy importante es la forma del vehículo, ya que va a determinar en gran medida la trayectoria postcolisión del peatón.

Los modelos matemáticos típicos calculan la velocidad a la que el peatón es despedido cuando abandona el vehículo tras el impacto. En este cálculo afecta significativamente el perfil frontal del vehículo.

Existen ecuaciones que permiten estimar la eficacia de la colisión en aquellos accidentes de proyección en los cuales hay un segundo impacto pero necesitan información de la geometría del vehículo, puntos de contacto y medidas del peatón y extensión de la rotación del peatón.

Existen diferentes métodos para estimar la velocidad de impacto del vehículo con el peatón:

Por la distancia de proyección
Existen numerosas ecuaciones que permiten estimar la velocidad de impacto o la velocidad de proyección del peatón a partir del dato de la distancia de proyección.

Por los daños en el vehículo
En los vehículos, usualmente el daño está localizado hasta la mitad del capó. Se estima que a medida que crece la velocidad, crece la extensión de la deformación. Por otro lado, los datos de trayectoria con proyección revelan que el indicador de la velocidad de impacto del vehículo es la localización del segundo impacto de la cabeza. En trayectorias con proyección, la cabeza de un peatón adulto contactará con el vehículo en algún lugar entre el capó y el marco superior del parabrisas. En impactos con vehículos de frontal bajo, la cabeza de un peatón adulto de altura media contactará con la parte inferior del parabrisas a una velocidad de impacto de alrededor de 40 km/h. Si un peatón es golpeado cerca del centro de gravedad, entonces se necesita una velocidad de impacto de 60 km/h para que golpee la cabeza con la parte inferior del parabrisas. El impacto de la cabeza de un peatón con el techo se hace más probable a velocidades de impacto de 60 km/h y superiores. Una deformación significativa del panel del techo se producirá probablemente a velocidades superiores a 70 km/h.

Por las lesiones de los peatones
Aunque no existen tendencias claras sobre la relación de las lesiones con las velocidades de impacto, sí se pueden extraer conclusiones básicas:La severidad de las lesiones se incrementa con la velocidad de impacto.
El impacto inicial del peatón con el vehículo es más severo que el final del peatón con el suelo.
Los más jóvenes y los más mayores son los que tienen mayores probabilidades de resultar más gravemente heridos.

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CONSORCIO DE COMPENSACIÓN DE SEGUROS

El Consorcio de Compensación es una entidad pública empresarial, adscrita al Ministerio de Economía y Competitividad a través de la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones, con personalidad jurídica propia y plena capacidad de obrar.

En su actividad la entidad está sujeta al ordenamiento jurídico privado, lo que significa que el Consorcio ha de someterse en su actuación, al igual que el resto de las entidades de seguros privadas, a la Ley de Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados y a la Ley de Contrato del Seguro.

Fuente: www.segurosprivados.net

Las actividades del Consorcio se enmarcan en dos vertientes: las funciones aseguradoras y las no aseguradoras. Respecto a las primeras cabe destacar su carácter subsidiario, siendo su actuación, por lo general, la de un asegurador directo, en defecto de participación del mercado privado, y también la propia de un fondo de garantía cuando se dan determinadas circunstancias como la falta de seguro en caso de seguros obligatorios, insolvencia del asegurador, etc. El legislador entiende que no se puede circular sin seguro, pero también asume que no se puede obligar a que las aseguradoras asuman determinados riesgos.

Otra de las funciones del Consorcio es la gestión de una base de datos de carácter público conocido como FIVA, siglas de fichero informativo de vehículos asegurados. Las empresas de seguros y reaseguros del ramo de automóviles tienen la obligación de suministrar diariamente al FIVA las altas y bajas de los vehículos asegurados, identificables mediante su matrícula y un código identificativo de la marca, suministrando, en el caso de las altas, la fecha de inicio de vigencia del seguro así como la fecha de fin de vigencia del periodo de seguro en curso, la categoría del contrato y, en el caso de las bajas, la fecha de fin de vigencia del seguro.
La finalidad de este fichero consiste en posibilitar el control de la obligación de aseguramiento, así como suministrar la información necesaria a los implicados en un accidente de circulación, entendiéndose por tales los sujetos perjudicados por daños en su persona o en sus bienes. Sus datos únicamente podrán ser cedidos, entre otros, además de a los implicados en accidentes de circulación, al Ministerio de Interior, el Ministerio Fiscal, jueces y tribunales.

Por otro lado, la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones acordó con la Dirección General de Tráfico cederle los datos suministrados al FIVA por las correspondientes aseguradoras, así como datos específicos de los vehículos como matrícula, fecha de inicio y finalización del periodo del seguro, tipo de contrato, etc. Además se comprometió a poner a su disposición información actualizada de las altas y bajas de los vehículos asegurados.

Gracias a las funciones de este fichero, desde hace algún tiempo no es obligatorio llevar en el vehículo el certificado de seguro de un vehículo o el recibo del seguro porque los agentes de tráfico pueden comprobar la situación del vehículo mediante el fichero informativo de vehículos asegurados FIVA. Sin embargo, se recomienda llevar el recibo para evitar problemas.

El Consorcio de Compensación de Seguros responde ante los accidentes sufridos con un vehículo sin seguro, dentro del ámbito territorial y hasta el límite cuantitativo del aseguramiento obligatorio. Debe indemnizar los daños ocasionados con un vehículo que tenga su estacionamiento habitual en España, y además los que tengan lugar dentro del territorio español y a personas con residencia habitual en el país, o bienes de su propiedad situados en España, con un vehículo cuyo estacionamiento habitual se sitúe en un tercer estado no firmante del acuerdo entre las oficinas nacionales de seguros de los estados miembros del Espacio Económico Europeo y de otros estados asociados; en ambos casos, cuando dicho vehículo no esté asegurado.

Dado que el seguro de responsabilidad civil es un seguro obligatorio, el Consorcio tiene un papel subsidiario y complementario en el sector asegurador, de manera que solo se puede contratar en aquellos casos en los que la cobertura obligatoria haya sido rechazada por las entidades aseguradoras privadas. Por esta razón, para poder contratar con el Consorcio es requisito indispensable disponer de los escritos de dos entidades aseguradoras en las que se comunique el rechazo del aseguramiento. De este modo, se puede acudir cuando el riesgo no es aceptado por ninguna aseguradora privada de las que operan en el ramo del automóvil. Para la contratación de una póliza en el Consorcio de Compensación de Seguros basta con realizar una llamada telefónica al mismo. Una cuestión relevante, que conviene tener muy en cuenta, es que el Consorcio de Compensación de Seguros realiza la acción de recobro correspondiente al responsable del siniestro.

Para contratar con el Consorcio es indispensable que dos entidades aseguradoras comuniquen el rechazo del aseguramiento. Si un vehículo que circula sin seguro no es el causante del accidente, sino el perjudicado, a quien corresponde indemnizar por los daños ocasionados es, en todo caso, a la aseguradora del vehículo causante, al margen de la sanción que reciba la víctima por carecer de seguro obligatorio. Y en el caso de que los dos vehículos implicados en un accidente no tuvieran seguro, corresponde al Consorcio indemnizar de los daños en las personas y en los bienes al perjudicado del siniestro. El Consorcio indemniza en este caso en nombre del vehículo causante, para posteriormente realizar una acción de recobro contra el responsable de los hechos en el mismo sentido que si el vehículo perjudicado estuviera asegurado. Además, el Consorcio actúa como fondo de garantía para los casos en que el vehículo causante del accidente carezca de seguro, indemnizando a los perjudicados hasta los límites del seguro obligatorio.

http://www.consorseguros.es/web/

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RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES

El objetivo de la reconstrucción de accidentes es el conocimiento de la influencia de los diferentes factores implicados en el desarrollo del accidente, así como las causas directas e indirectas del mismo y los mecanismos lesivos intervinientes.

Determinar las causas de los accidentes es necesario para el esclarecimiento de responsabilidades, por una parte, y por otra sirven para establecer conclusiones dirigidas a mejorar las infraestructuras, las normas de circulación, la formación vial y la seguridad activa de los vehículos.

El conocimiento de los mecanismos lesivos y otros daños que se producen en las víctimas es fundamental para mejorar la seguridad pasiva de vehículos e infraestructuras. En algunos casos, también sirven para verificar algunas causas del accidente.

Fuente: sevilla.abc.es

La tarea de reconstrucción de un accidente se puede dividir en varias fases.

- Recopilación y estudio de la información
Es la primera de las tareas: tras un estudio inicial general de la información recopilada se puede concluir una primera visión general del accidente y de los diferentes factores que potencialmente pudieron intervenir en el desarrollo del mismo.

- Formulación y contraste de hipótesis
La formulación de hipótesis consiste en la descripción de los hechos aparentemente involucrados en el accidente de manera que expliquen las causas y consecuencias del mismo de manera lógica y consecuente con las informaciones disponibles. En esta fase, el investigador ha de utilizar conocimientos generales sobre colisiones, comportamientos de conductores y otras cuestiones y pueden compensar la falta de información con suposiciones de conformidad con los datos conocidos y con las leyes físicas aplicables.

Fuente: www.rtve.es

Una vez expuestas las hipótesis, se contrastan mediante la aplicación de métodos científicos para comprobar la conformidad entre las hipótesis formuladas y las leyes físicas que determinan el comportamiento de los vehículos antes, durante y después de la colisión, de las personas que sufrieron lesiones y de otros objetos involucrados.

Para la verificación de las hipótesis, además de las informaciones que puedan recabarse de testigos e implicados, es necesario estudiar los movimientos de los vehículos antes y después de la colisión, así como la propia colisión.

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EDUCACIÓN VIAL EN EDUCACIÓN PRIMARIA

La finalidad de la educación primaria es proporcionar a todos los niños una educación que permita afianzar su desarrollo personal y su propio bienestar. Nada mejor que una buena educación vial para favorecer su desarrollo, su salud y calidad de vida evitando los accidentes de tráfico.

En esta línea, el artículo 4.5 del Real Decreto 1513/2006 señala la importancia de trabajar los valores: “Sin perjuicio de su tratamiento específico en alguna de las áreas de la etapa, la comprensión lectora, la expresión oral y escrita, la comunicación audiovisual, las tecnologías de la información y la comunicación y la educación en valores se trabajarán en todas las áreas”.

Fuente: www.autopistas.com.mx

Teniendo en cuenta el carácter de transversalidad de un tema como la seguridad vial y que se puede abordar su enseñanza en todas las áreas del currículo, cierto es que la del conocimiento del medio natural, social y cultural es más propicia para el logro de los objetivos. La noción de medio a la que se refiere el área alude no solo al conjunto de fenómenos que constituyen el escenario de la existencia humana, sino también a la interacción de los seres humanos con ese conjunto de fenómenos, como el del tráfico.

El medio se ha de entender como el conjunto de elementos, sucesos, factores y procesos diversos que tienen lugar en el entorno de las personas y donde, a su vez, su vida y actuación adquieren significado. El entorno se refiere a aquello que el niño o la niña pueden conocer mejor porque es fruto de sus experiencias sensoriales, directas o indirectas, porque les es familiar y porque está próximo en el tiempo o en el espacio. Por este motivo, la organización del currículo, incluyendo la educación vial, remite a un planteamiento contextualizado e integrado de las interacciones entre individuo y sociedad, medio físico y medio social.

Además, la propia ley establece que, en el último ciclo y en uno de sus dos cursos, la educación vial ha de tener cabida y consideración dentro del área de educación para la ciudadanía y los derechos humanos.

La finalidad global de esta etapa es proporcionar a todos los niños una educación común que haga posible la adquisición de los elementos básicos culturales, los aprendizajes relativos a la expresión oral, a la lectura, a la escritura y al cálculo aritmético, así como una progresiva autonomía de acción en su medio. La autonomía de acción se puede conseguir desde diferentes ámbitos de aprendizaje y actuación. El ámbito de la educación vial, debido a la relación de los sujetos con el entorno, es una buena herramienta para contribuir al desarrollo de la autonomía y la seguridad de los usuarios de las vías en calidad de peatones, conductores y viajeros.

Según el Real Decreto 1190/2012 de 3 de agosto, la educación para la ciudadanía que se imparte en el tercer ciclo de primaria tiene su punto de partida en el individuo y las relaciones interpersonales, la libertad, la autonomía, la asunción de responsabilidades, la identidad y condición moral, así como los hábitos personales y sociales relacionados con la alimentación saludable y el fomento de la actividad física.

De este ámbito personal se pasa al colectivo, al tratar temas como la convivencia, los valores cívicos y el conocimiento de las normas por las que nos regimos. Por tanto, el recorrido propuesto va de lo individual a lo social.

El aprendizaje de esta área va más allá de la adquisición de conocimientos para centrarse en las prácticas escolares que estimulan el pensamiento crítico y la participación, que facilitan la asimilación de los valores en los que se fundamenta la sociedad democrática, con objeto de formar futuros ciudadanos responsables, participativos y solidarios.

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CLAVES DE CONDUCCIÓN EFICIENTE: MANTENIMIENTO DEL VEHICULO

Con un correcto mantenimiento del vehículo se consigue menor consumo de combustible y mayor seguridad y movilidad, ya que se evitan las averías fortuitas y se minimizan los riesgos de sufrir una avería grave que inmovilice el vehículo.

De manera resumida, presentamos algunas recomendaciones básicas que todo conductor debería tener en cuenta para el correcto mantenimiento del vehículo:

Revisar el sistema de frenado
Esto puede llevarse a cabo tanto durante la conducción, estando pendientes del tacto del pedal, como a través de la información que muestra la centralita del vehículo o la información sonora en caso de no disponer de aviso de testigo.

Revisar los niveles del vehículo periódicamente
La falta de agua o aceite puede provocar problemas en el sistema de refrigeración, ya que sin lubricante se produce una mayor fricción entre las piezas, que se calientan y pueden llegar a romperse. Este tipo de avería tiene un coste mucho mayor que solo reemplazar el aceite.

Revisar el sistema de suspensión
Este sistema experimenta un envejecimiento paulatino que muchas veces el conductor no es capaz de controlar, por lo que conviene realizar un test de amortiguación cada 50.000 km. Unos amortiguadores en mal estado aumentan de forma drástica las probabilidades de sufrir una colisión.

Comprobar el estado de la correa de distribución
Entre las recomendaciones del fabricante de cada vehículo figura el tiempo o kilometraje al que se recomienda la revisión o sustitución de la misma. En caso de rotura, el motor del automóvil puede quedar inutilizado.

Evitar la exposición de la batería a temperaturas extremas
La alta temperatura es el factor que más daño causa a esta pieza, fundamental en el sistema eléctrico de los automóviles.

Cuidar los neumáticos
Estos son el único punto de unión entre el coche y el asfalto, por lo que se encargan de transmitir la potencia del motor sobre el suelo para mover el vehículo. Dada su importancia conviene estar especialmente pendientes de que la presión de inflado es correcta y la profundidad del dibujo, suficiente. Hay que tener en cuenta que circular con menos de 2 mm de dibujo no es aconsejable, y con menos de 1,6 mm, además de estar prohibido, es temerario.

Atención a la hora de repostar
Un fallo bastante común es equivocarse de combustible a la hora de repostar. Es la negligencia más común según un estudio elaborado por LeasePlan Lab (el 41 % de las negligencias se relacionan con esto).

Sustitución periódica de filtros
Además del filtro del aceite, otros filtros que se suelen cambiar varias veces a lo largo de la vida útil de un automóvil son los de polen, aire y combustible. En todos los casos, el momento adecuado de la sustitución viene indicado en la hoja de mantenimiento.

Acudir al taller
En caso de percibir cualquier ruido o mal funcionamiento en el vehículo, se debe acudir al taller para evitar que daños que inicialmente son fáciles de arreglar se conviertan en problemas graves.

Respetar el plan de mantenimiento
Es importante respetar el plan de mantenimiento establecido por el fabricante, que se encuentra en el libro de usuario que se entrega con el vehículo. Retrasarse 500 kilómetros respecto a los indicados puede derivar en una avería grave.

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EDUCACIÓN VIAL EN EDUCACIÓN INFANTIL

La educación infantil tiene como principal finalidad contribuir al desarrollo físico, afectivo, social e intelectual de los niños en estrecha cooperación con las familias.

En esta etapa, el niño pasa de la dependencia del adulto a la progresiva autonomía en la vida cotidiana, y de la individualidad a la relación con los demás a través de diversos aprendizajes. En la educación infantil se sientan las bases para el desarrollo personal y social de los niños y se integran aprendizajes que están en la base del logro de las competencias que se consideran básicas para todo el alumnado.

Entre los 3 y los 5 años, los niños hacen uso de las vías públicas como peatones o viajeros, pero siempre acompañados de los adultos. Por este motivo, los educadores y las familias deben tener como objetivo prioritario el fomento de actitudes viales que vayan generando conciencia ciudadana y comportamientos encaminados a la creación del sentido vial, la convivencia y las pautas adecuadas para la movilidad segura.

Por otra parte, los niños de estas edades no tienen bien desarrollada la capacidad de razonamiento ni la percepción sensitiva, tampoco la psicomotricidad y menos la capacidad para tomar decisiones frente a los problemas que presenta el tráfico. Por eso deben ir siempre acompañados por personas adultas que cuiden de ellos y los guíen con seguridad, dándoles a la vez pautas y ejemplo para ir adquiriendo conocimientos básicos, como las señales o los comportamientos, al mismo tiempo que los van poniendo sobre aviso de los posibles peligros cuando no se cumplen determinadas normas de tráfico y de las ventajas cuando se siguen correctamente.

En este sentido, los padres se convierten en los primeros instructores del niño en su aprendizaje vial y en el modelo que va a seguir este en su futuro comportamiento. De ahí que se haga imprescindible la colaboración de los padres y familiares en todos los programas de educación vial infantil que se promuevan en el centro educativo.

Por ello, en este tipo de intervenciones es prioritario el desarrollo de hábitos psicomotores y de atención visual y auditiva relacionados con la noción espacial. También que los niños conozcan ciertas normas que regulan el orden social y que parecen muy lejanas para ellos, ya que se encuentran en la etapa del egocentrismo y del realismo moral. Por este motivo, desde los colegios y otros colectivos se hace destacable la importancia de concienciar a sus alumnos a estas edades, ya que si la educación de los futuros ciudadanos comienza en este periodo se les estará formando para la autonomía, para saber por qué y para qué hacer tal o cual cosa. En este sentido, la realidad vial es un ámbito propicio para contribuir a la formación y a la seguridad de los niños.

Para que los alumnos de Educación Infantil sean capaces de asimilar las competencias deben ser entrenados en la resolución de tareas y problemas relacionados con situaciones de la vida cotidiana y de su entorno. Todos los elementos de la programación como objetivos, contenidos, metodologías o recursos deben tener como finalidad el logro de las competencias que deben haber adquirido todos los alumnos al finalizar la educación secundaria obligatoria. Por este motivo, se considera lógico y conveniente iniciar esta tarea desde la educación infantil, adaptándose a la edad, desarrollo evolutivo, entorno y características de los alumnos, ya que en esta etapa educativa se sientan las bases para el desarrollo personal y social y se integran aprendizajes necesarios para el posterior desarrollo de las competencias básicas.

Si ya el Código de Circulación de 1934 establecía la necesidad de enseñar las normas de circulación a los escolares, las modificaciones posteriores añadieron contenido a estos cimientos para su desarrollo en el aula. La LOGSE (Ley Orgánica de Ordenación General del Sistema Educativo de España) ya diferenció educación de formación vial contemplándola como un eje transversal del currículo. Con la LOE (Ley Orgánica de Educación), los contenidos de educación vial son un valor esencial del mismo a lo largo de todo el sistema educativo. Con todo, aunque no se establecen los contenidos específicos para la educación vial, la Dirección General de Tráfico propone ciertas actividades y conductas:

- Ejercicios de caminar por la acera acompañado. Normas seguras y lugares seguros.
- Los juegos en la vía pública, normas y peligros. El uso del triciclo.
- El camino por las calles y al colegio. Los lugares seguros y cómo cruzar.
- Los pasos para peatones: concepto, variedades y forma de utilizarlos.
- La circulación regulada por los agentes de la autoridad.
- Las señales de tráfico.
- Cruzar por lugares no señalizados: peligros y forma de hacerlo.
- Subida y bajada de los vehículos: formas seguras de hacerlo.
- Viajar adecuadamente en el coche particular: asientos y sistemas de retención.
- El uso del casco viajando en bicicleta.
- Viajar adecuadamente en el autobús: lugar de espera, normas en el interior y normas para subir y bajar con seguridad.

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TRANSPORTE DE MENORES Y ESCOLAR

Fuente: pilariznart.wordpress.com

Los accidentes infantiles constituyen un grave problema de salud, ya que son la primera causa de muerte en niños de hasta 14 años. En estas edades hay más muertes producidas por lesiones que por la suma de todas las enfermedades infantiles. Sin embargo, estၠdemostrado que si se tomaran las medidas preventivas oportunas, se podrían evitar la mayor parte de estos accidentes.

De todos los accidentes, un 15 % ocurren en los centros escolares y muchos de ellos suceden durante el transporte escolar. Más de 4.000 vehículos dedicados al transporte escolar y de menores fueron controlados durante la campaña especial de vigilancia que la Dirección General de Tráfico realizó en noviembre de 2013 para comprobar que los vehículos dedicados a este tipo de transporte cumplían la normativa establecida.

Durante estos siete días de campaña, se constató un aumento del 15 % en el número de vehículos denunciados respecto a la campaña anterior realizada a finales de febrero. Concretamente, de los 4.192 vehículos dedicados a este tipo de transporte que fueron controlados, más de la mitad (2.240) fueron denunciados sobre todo por irregularidades administrativas.

Hay que destacar en esa campaña que tres conductores dieron positivo en la prueba de alcoholemia, siendo uno de ellos detenido por un delito contra la seguridad vial. Las irregularidades administrativas son las que mayor número de denuncias generaron.

Los agentes también comprobaron que 162 vehículos de transporte escolar presentaban deficiencias en las puertas de servicio y emergencias, así como en sus dispositivos de accionamiento.

Por último, en lo que se refiere al exceso de tiempo de conducción o minoración del descanso, 47 conductores fueron denunciados por este motivo y otros 94 por no llevar a bordo del autocar una persona encargada del cuidado de los menores, cuando así procedía.

Fuente: sevilla.abc.es

La directiva europea 2005/39/CE establece que todos los autobuses matriculados a partir del 20 de octubre de 2007 deben llevar cinturón de seguridad en todos sus asientos.

El cinturón debe ser utilizado por todos los usuarios del autobús de más de 3 años y con talla superior a 135 cm, así como por la tripulación a bordo, tanto en vías urbanas como interurbanas, teniendo en cuenta que:

- Los menores de 12 años no viajarán en los asientos delanteros salvo que empleen un dispositivo de seguridad homologado.
- Si el menor de 12 años tiene una estatura de 135 cm o más, podrá utilizar dicho asiento empleando el cinturón de seguridad para adultos.
- Los viajeros de más de 3 años que no superen los 135 cm de altura emplearán además del cinturón un dispositivo homologado adecuado a su talla y peso.

En cuanto a la responsabilidad por la no utilización de estos dispositivos por parte de los pasajeros, con independencia de su edad, la instrucción establece que está exento tanto el conductor como la empresa que preste servicio público a terceros. Por este motivo, en caso de infracción el boletín de denuncia se formulará contra el pasajero, nunca contra el conductor.

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CARTA EUROPEA DE LA SEGURIDAD VIAL

La Carta Europea de Seguridad Vial se puso en marcha en 2004 por la Dirección General de Movilidad y Transportes (DG MOVE - Comisión Europea). Desde entonces, esta plataforma única de la conciencia de la seguridad vial ha llegado a todos los niveles de la sociedad civil en los 28 Estados miembros de la Unión.

Durante la última década, la Carta Europea de Seguridad Vial ha sido capaz de construir una comunidad de más de 2.300 firmantes que todos han contribuido a la mejora de las normas de seguridad vial y la cultura, a través de compromisos reales y acciones concretas.

El ERSCharter ha entrado en una nueva fase para el período de 2013 - 2016. Además de un sitio web relanzó e identidad visual, la Carta renovada pretende capitalizar las lecciones aprendidas de las fases anteriores. Como resultado, el proceso de la toma de compromisos se ha simplificado y se le ha dado más autonomía a los miembros para que puedan llevar a cabo y evaluar sus propias acciones.

La Carta Europea de la Seguridad Vial, dirigida por la Comisión Europea, es la mayor plataforma sobre seguridad vial de la sociedad civil. Hasta la fecha, más de 2 300 entidades públicas y privadas se han comprometido con la Carta y han llevado a cabo acciones e iniciativas de seguridad vial dirigidas a sus miembros, empleados y al resto de la sociedad civil.

Estas acciones han fortalecido la cultura de la seguridad vial en toda Europa, han mejorado el conocimiento popular sobre las causas de los accidentes y han ayudado a crear medidas y soluciones preventivas.

La diversa comunidad de miembros de la Carta está formada por empresas, asociaciones, autoridades locales, instituciones de investigación, universidades y escuelas. Todos ellos reciben un reconocimiento auténtico y sus acciones se publican en nuestro sitio web, a fin de enseñar e inspirar a terceros.

En concreto, la Carta tiene como objetivo

• Fomentar y apoyar a asociaciones, escuelas, universidades, empresas de todo tipo y tamaño, y autoridades locales europeas a tomar medidas de seguridad vial en Europa.

• Reconocer las contribuciones de la sociedad civil a la seguridad vial.

• Facilitar la adquisición y el intercambio de conocimientos en materia de seguridad vial en la Unión Europea entre los miembros de la sociedad civil.

• Facilitar un diálogo verdadero para la transferencia de experiencias y prácticas de seguridad vial en todas las esferas de gobierno en la Unión Europea.

Juntos, hemos desempeñado un papel importante en el esfuerzo paneuropeo para hacer de nuestras carreteras un lugar más seguro. La  misión actual de la Carta Europea de la Seguridad Vial es fomentar, impulsar y ampliar aún más esta comunidad, con la visión final de reducir el número de víctimas de la carretera de aquí a 2020.


http://www.erscharter.eu/

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